去年年底，一则新闻震动全球车圈——本田、日产和三菱三大日系车企，宣布要搞合并，目标是打造一家“年销售额超30万亿日元、年营业利润超3万亿日元(约合1460亿元人民币)的世界级移动出行公司”。
狠话放出去了，当时不少人都觉得，这可能是日系车打翻身仗的开始。
谁能想到，这场被寄予厚望的谈判，转过年没多久就黄了。
这次日系车企抱团失败的原因，是强势的本田想占据主导地位，但日产不答应。
日产去年业绩不大好，2024财年亏损额创出历史新高。与本田的合并不成，日产的问题没有得到解决，新上任的CEO想的办法是大刀阔斧降成本，5月宣布将在全球范围内裁员2万人，关闭7家汽车工厂。
这些计划要关闭的工厂里，就有日产的大型主力生产基地追滨工厂。由于日产业绩不佳，该工厂去年产能利用率仅为40%，从降本增效的角度看关掉也很合理，就是当地就业不好看了。
就在此时，突然有报道称，富士康母公司鸿海要和日产商讨共用追滨工厂，以充分利用其产能，避免它被关闭。
鸿海希望利用追滨工厂生产自家电动汽车。
富士康怎么想造车了呢？
这可不是一时兴起，富士康一直都有造车的计划，2020年鸿海董事长更是发下豪言称，富士康将进军电动汽车领域，目标是在5年后抢占10%的电动汽车市场。
五年时间快过去了，豪言显然没有成真，造车并没有那么容易。
现在富士康改变策略，想在日本找合作伙伴。
日产还不是富士康找到的*个日本合作伙伴，在此之前，富士康就已经在今年五月，与三菱达成合作。
具体合作细节是，富士康子公司鸿华先进提供一款由其开发的电动汽车车型，由中国台湾地区的裕隆汽车生产，通过三菱的渠道，于2026年推向大洋洲。
富士康还计划通过三菱扶桑，售富士康集团开发的Model T巴士和Model U微型巴士。
从富士康和三菱的合作关系可以看出，富士康提供车型，三菱提供品牌渠道，打入海外市场。
富士康甚至还要依赖裕隆汽车进行生产。
那富士康这次找日产合作的原因就显而易见了，想要共享日产的工厂产能，做到在日本也能生产汽车。
总的来说，日系车的一些品牌，如日产、三菱等这几年日子不大好过，富士康趁机合作，利用它们成熟的渠道、品牌和产能来早自己的车，也算是趁机捡漏，巧妙地为自己造车铺路了。
除了在日本的布局外，富士康也没忘记在中国大陆造车。最近富士康新能源汽车产业发展有限公司，在郑州发布了14个职位，包括智能化电子电气工程师、总装工艺工程师、焊装设备工程师等，显然也要在郑州造车了。
从今年富士康造车四面出击的大动作来看，其造车的紧迫感很足了。今年4月富士康还表示，要在2027年将Model T和Model U巴士引入日本市场，留给富士康的时间确实不多了。
电动化、智能化已经是不可逆的趋势，谁跟不上，谁就可能被淘汰。对日系车企来说，不能再抱着过去的成功经验不放，得敢于打破常规，加快电动化转型的步伐。
合作肯定是必要的，但不能为了合作而合作，之前日产、三菱和本田的合作意向，就有为了合作而合作那味儿了，谈不拢也正常。
想合作还得找到真正互补的伙伴，在技术、市场等方面实现共赢。这样说来，富士康找日系车企合作还互补一些。
汽车行业的这场变革，注定是漫长而激烈的。我们看到的这些合并、合作、跨界，只是这场大变革中的一个个片段。
日系车企能否重拾往日的辉煌？富士康们能否在汽车领域闯出一片天地？
这些都还没有答案。
但有一点是肯定的，只有那些敢于创新、勇于改变、能够顺应时代潮流的企业，才能在这场变革中生存下来。
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